Le Mans: La intrahistoria de la carrera- Análisis
Data: 15/06/2009 19:30
La edición 2009 de las 24 horas de Le Mans de 2009 será muy recordada por todos los aficionados espańoles, y es que por primera vez se imponía en esta carrera un piloto espańol, el catalán Marc Gené. Una victoria a la que se sumaba otra, en GT1, de Antonio García. Analizamos en este artículo de SportMotores.es la intrahistoria, como decía el gran Miguel de Unamuno, de la carrera.
La victoria de Gené tiene un valor importantísimo para el automovilismo espańol, tan grande como la de Peugeot para el francés. Y es que la marca francesa, que lleva tres ańos con su programa de resistencia, consiguió la última vez la victoria en las 24 horas de Le Mans de 1993, una edición que contó con bastantes similitudes con ésta. Aquel ańo, en el que Peugeot logró un triplete con sus 905C, ganaban Geoff Brabham y unos jóvenes Eric Helary y Christophe Bouchut. Además de la presencia de uno de los hermanos Brabham la otra gran similitud con 2009, con Gené, Alexander Wurz y David Brabham es que fueron el menos rápido de los coches franceses. Así hace dieciséis ańos, cuando Peugeot repetía la victoria de 1992 - lograda por Derek Warwick, Mark Blundell y Yannick Dalmas-, los Brabham, Bouchut y Helary fueron más lentos que los otros dos coches pilotados por hombres tan conocidos como Philippe Alliot, Thierry Boutsen, Mauro Baldi o Teo Fabi, pero sin embargo fueron los más regulares y los que mejor supieron adoptar un ritmo que se adapta a las características de una carrera de este tipo.
Exactamente eso es lo que supieron hacer Gené, Wurz y Brabham este fin de semana. Desde el principio fueron el equipo más compensado de la estructura francesa, con hombres bregados y curtidos en pruebas de resistencia, pues todos ellos habían terminado como peor resultado en segundo lugar en la gran clásica francesa. Así Wurz era todo un ganador, el más joven de la historia, en 1996 con el TWR Porsche WSC-95 que compartía con Manuel Reuter y Davy Jones, mientras Gené fue segundo en 2008, con Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve, misma posición que lograse Brabham en 2003 con Blundell y Johnny Herbert con uno de aquellos preciosos Bentley Speed 8.
Frente a ellos Peugeot alineaba a pilotos curtidos en resistencia como Minassian, Stephane Sarrazin, Pedro Lamy con jóvenes muy rápidos como Sebastien Bourdais, Christian Klien o Franck Montagny quienes, a pesar de resultados muy importantes en resistencia los dos franceses por ejemplo cuentan con podios en Le Mans-, no aplican con precisión de cirujano lo que la carrera requiere en cada momento. Ese exceso de ímpetu y velocidad del coche #8, el Sábado por la tarde, les llevó a castigar en exceso la mecánica y a perder nueve minutos que supusieron al final la victoria. Y es que la victoria del más internacional de los equipos de Peugeot era evidente desde las primeras horas del domingo cuando el mejor de los Audi tenía problemas que le retrasaba y, por tanto, en Peugeot decidían frenar al más rápido de sus coches, en segunda posición, para garantizar el doblete.
Cuando al filo de las tres de la tarde Gené atravesaba la línea de meta con su Peugeot 908 HDi, seguido por los pilotados por Bourdais y Minassian, lograba un nuevo hito del automovilismo espańol y mejoraba los resultados logrados por cualquier otro pilotos espańol en la historia en esta prueba. Así los segundos puestos de Juan Jover en 1949, con un Delage D.6 junto a Henri Louveau, Jesús Pareja, con un Porsche 962C junto a Joel Gouhier y Óscar Larrauri, y el propio de Gené en 2008 se ven superados por los resultados del de Bellaterra. Ni siquiera la fortuna, ésa que dicen que favorece a los audaces, se atrevió a inmiscuirse entre Gené y la meta, como hiciese en 1990 con Pareja líder a pocos minutos del final cuando cedía el motor de su Porsche, y otorgando al automovilismo espańol un éxito más que merecido. Merecido por fantásticos pilotos como los antes mencionados Jover y Pareja, u otros como Paco Godia, Alfonso de Portago, Jose María Juncadella, Alex Soler-Roig, Juan Fernández, Jorge de Bagration, Francisco Torredemer, Eugenio Baturone, Emilio de Villota, Fermín Vélez, Tomás Saldańa, Adrián Campos, Carlos Palau o más recientemente Jordi Gené o Miguel Ángel de Castro.
Casi tan emotivas como las de Gené, fueron las victorias de Wurz y Brabham. El austriaco se convierte en el primer piloto de su país en lograr vencer por dos veces las 24 horas de Le Mans, dado que Jochen Rindt y Helmut Marko sólo lo hicieron en una ocasión. Brabham por su parte vence donde venció su hermano en 1993 e incluso su padre, Jack Brabham, aunque este último en el Gran Premio de Francia, celebrado en Bugatti, en 1968.
Si Peugeot era la cara este ańo, la cruz tenía que ser de manera indefectible para Audi. Y es que su tercer puesto sabe a muy poco después de haber dominado férreamente esta carrera desde 2004. De hecho, la tercera posición lograda por Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish es idéntica a las logradas por Didier Theys, Frank Biela y Emanuele Pirro en 1999, y el propio Pirro más Stefan Johansson y JJ Lehto en 2003, en las que han sido las peores participaciones en cuanto a resultados de la marca de Ingolstadt.
Pese a lo que pudiese parecer, la participación de Audi este ańo ha sido realmente buena. Demostró tener un coche casi tan rápido como Peugeot en un circuito que favorecía claramente a los LMP1 cerrados, pues no olvidemos que en Sebring vencieron en un circuito que se amolda algo mejor a sus características. Sólo algunos problemas de juventud, como el sobrecalentamiento del turbo e incidencias electrónicas, impidieron al mejor de los R15 TDI llegar con opciones de disputar la carrera a Peugeot.
El tercer fabricante aspirante a haber ganado Le Mans, Aston Martin, también puede marcharse satisfecho con la cuarta posición de Stefan Mucke, Jan Charouz y Tomas Enge. Con un chasis Lola B09/60 y el poderoso motor V12, el mejor de los coches de gasolina demostró rapidez pero también fiabilidad, más de la esperada, en una prueba especialmente dura por el calor reinante y la fuerte competencia. Sin lugar a dudas un excelente resultado para los de David Richards.
La quinta plaza, conseguida a base de máxima regularidad, fue para el mejor de los coches de Oreca, el Oreca 01-AIM que pilotaban Olivier Panis, Nicolas Lapierre y Soheil Ayari. Quizás defraudaron un tanto en velocidad, a tenor de lo visto en los 1.000 kilómetros de Spa-Francorchamps, pero sin duda lo ganaron en fiabilidad. De hecho les servía para terminar por delante del tercero de los Peugeot oficiales. También es muy reseńable la séptima y novena plaza logradas por los Audi R10 TDI de Kolles, especialmente la primera de ellas pues fue conseguida por tan sólo dos pilotos, en lugar de los tres habituales. Y es que los jóvenes Charles Zwolsman y André Lotterer perdían a su compańero Narain Karthikeyan el Sábado por la mańana, cuando sufría un absurdo accidente al saltar un muro del paddock y se lesionaba el hombro, lo que les dejaba a ellos dos sólos, como antańo, para afrontar una carrera de 24 horas. También fue destacable la octava posición del Pescarolo 01-Judd de Pescarolo Sport, sobre todo tratándose de un coche ya con muchas batallas disputadas pero muy bien conducido por Christophe Tinseau, Joao Barbosa y Bruce Jouanny.
En LMP2 se produjo una clara victoria de Porsche, concretamente de una de las unidades RS Spyder inscrita por Team Essex y que pilotaron Emmanuel Collard, Casper Elgaard y Kristian Poulsen. La superioridad de los coches alemanes les llevó a ocupar las dos primeras plazas hasta que el Porsche de Navi Team Goh, para Sascha Massen, Keisuke Kunimoto y Seiji Ara abandonaba por una violenta salida de pista de este último. Completaban el podio el Lola B08/80-Judd de Speedy Racing Team Sebah, con Benjamín Leuenberger, Xavier Pompidou y Jonny Kane, y el Pescarolo 01-Mazda de OAK Racing para Jacques Nicolet, Richard Hein y Jean-François Yvon.
En GT1 hubo también un claro protagonismo espańol, como reseńábamos en otro de los artículos de SportMotores.es, gracias a Antonio García que se imponía en las 24 horas de Le Mans en su categoría por segundo ańo consecutivo. García ganaba con el Chevrolet Corvette C6R que compartía con Jan Magnussen, que no podía pilotar desde uno de sus relevos por la noche al enfermar, y Johnny O´Connell, este último por cierto que se convertía en el primer norteamericano en ganar cuatro veces una categoría en Le Mans, todo un dato del buen hacer del veterano piloto de Chevrolet. Tras la retirada del segundo de los Corvette oficiales, completaban el podio el Chevrolet Corvette C6R de LAA, con Yann Clairay, Xavier Maassenn y Julien Jousse y el Aston Martin DBR9 de JetAlliance de Lukas Litchner-Hoyer, Thomas Gruber y Alex Müller.
En GT2 el color fue claramente el rojo Ferrari que consiguió un contundente triplete. Y es que a pesar de un fuerte inicio de los Porsche 911 GT3 RSR de Felbermayr-Proton, Flying Lizard Motorsport e IMSA Racing Perfomance - pilotados por los habituales Jörg Bergmeister, Wolf Henzler, Patrick Pilet, Pat Long o Richard Lietz- todos y cada uno de ellos fueron cediendo por diversos problemas. El fundamental fue el de la bomba de gasolina que falló en varios de los coches alemanes, aunque sin olvidar algún accidente como el de Darren Law con el coche de FLM.
Ante estos problemas la victoria se decantó hacia el mismo ganador de 2008, el Ferrari 430 GT de Risi Competizione y que pilotaban Jaime Melo, Pierre Kaffer y Mika Salo. La segunda posición iba a parar a manos de otro habitual, el equipo BMS Scuderia Italia de Fabio Babini, Paolo Ruberti y Matteo Malucelli y la tercera para Krohn Racing, con un ferrari que también mantenía Risi, y que pilotaban Tracy Krohn, Nic Jonson y Eric van de Poele.
Con este análisis concluye una edición que difícilmente los aficionados espańoles podrán olvidar. Para la próxima, en 2010, ya ha comenzado la cuenta atrás. Y como siempre, nuestros lectores, podrán encontrar en SportMotores.es cuanto suceda de la popular prueba francesa que este ańo ha sido, un poco, espańola.
Christian Traginer para SportMotores.es
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